2017年６月定例会 本会議質疑と当局答弁 石田康高議員 議案質疑（６０分）
２０１７年６月定例会 本会議質疑と当局答弁
２０１７年６月７日（水）
◎石田康高議員 議案質疑（６０分）
最初に、下関北九州道路について、尋ねます。
先の２月議会で市長は、荒川議員の質問に対し、次の様に答弁しました。
第１に、下関北九州道路は、北九州市と下関市の都心部を直結することで、産業、物流など地域経済の様々な分野で、関門地域の一体的発展を支える都市間連絡道路だ。
第２に、関門国道トンネル、関門橋の老朽化への対応や、代替機能確保の観点からも、西日本地域の広域道路ネットワークを支える重要な道路だ。
第３に、下関北九州道路整備促進に関する決議が、平成２６年１２月に本市議会、昨年９月に下関市議会、１０月に山口県議会、福岡県議会で行われた。
第４に、２月２０日の衆議院予算委員会で国土交通大臣が、他の海峡横断プロジェクトとの違い、既存道路のバイパス機能確保に係わる課題への認識を示され、国土交通省として技術面や予算面での必要な支援を検討する旨の答弁がされた。
第５に、事業費や採算性、事業手法などは、今後検討、調査が進められる中で明らかになるが、仮に今、下関北九州道路の整備が決定されたとしても、完成までには相当の期間がかかるため、国の取り組みや支援の動向を注視しながら必要な対応を行い、国、２県２市、経済界で協働し、国家プロジェクトとしての下関北九州道路の実現に向け、取り組んでいきたい。と答弁しました。
そして３月３１日、地元が行う調査に対して、国が７００万円の調査費補助を表明し福岡・山口両県、下関・北九州の両市が各々３５０万円を計上し、総額２１００万円で調査することになり、本議会に、補正予算として３５０万の調査予算が計上されました。
５月３０日、国、２県２市、中国、九州の財界が参加し、同道路のルート、構造、事業手法を検討する会が開催され、計画が新たな段階に入りました。
そこで、尋ねます。
第１に、２００８年３月、当時の国土交通大臣が調査中止を表明した６つの海峡横断プロジェクトの内、下関北九州道路のみに国が調査費を計上した理由、他のプロジェクトとの違いについて、答弁を求めます。
第２に、今回設置された検討会は、平成２０年３月、国土交通省が６８億円、２０年かけて調査研究してきた６つの海峡横断プロジェクトの調査報告書で示されたルート、構造、整備手法等を基本にして、検討するのか。
又、同報告書には、事業主体、管理主体を北九州市道路公社にする案も提起されており、本市の財政負担と赤字の補填に多額の財源が必要となります。その事実を承知した上で、検討会に参加しているのか。
更に、北九州側のルートとして、都市高速西港出口までの２．１㎞は都市高速の延伸となり、事業主体は本市となる可能性が大であり、その金額はいくらか。
下関側のルートとして、彦島道路から下関西道路の新設、中国自動車道への接続など、多額の事業費となるが、その費用負担は本市にはないのか。
第３に、下関市と北九州市の都心部を直結することで、産業や物流などの地域経済の様々な分野において、関門地域の一体的発展を支える都市間連絡道路だと主張していますが、両都市間に於ける通勤、通学等で往来している市民は、現在どの程度と認識し、交流市民の増加をどの程度に見込んでいるのか。
又、下関と本市の都心を結ぶことで、産業、物流など様々な分野で地域経済の一体的発展を支えることは、小倉北区の都心以外への悪影響が想定されます。とりわけ、門司区への悪影響について、見解を求めます。
第４に、これまでの議論での答弁内容の信憑性について、５点、尋ねます。
１点目は、市長は、関門トンネルが補修工事、事故等で２日に一回の通行止めが発生し、大渋滞を引き起こしていると述べてきました。しかし、事故等による通行止めは、１回１２分間の通行止めが２日に１回だけであり、事実と違う答弁を何故、繰り返すのか。答弁を求めます。
２点目は、関門橋がタンクローリー事故等や、風速毎秒２０ｍ以上の強風で通行止めとなるため、代替道路が必要と述べてきましたが、下関北九州道路も事故や２０ｍ以上の強風で通行止めとなり、代替交通の役割は果たせません。
何を根拠に、下関北九州道路により、代替機能を果たせると主張しているのか、答弁を求めます。
３点目は、関門橋と関門トンネルがほぼ同じ位置にあり、災害等の緊急事態で長期間、交通が寸断される可能性があり、代替機能の確保が必要と述べてきましたが、管理会社ネクスコが、橋もトンネルも、阪神淡路大震災並の地震に十分耐えうる施設だと明言しており、どんな科学的根拠で主張しているのか。
更に、トンネルと橋の２本の動脈を持ちながら、重大事故による交通遮断への対応措置として代替道路が必要との主張は、全国の橋梁やトンネルがある場所には、どこでも別の道路を建設しなければならないことになります。厳しい財政状況の中、適格な事業の選定が求められている時期に、不適切な主張と言わなければなりません。答弁を求めます。
４点目は、市長は、関門トンネルが開通から５８年経過し、老朽化と同時に、半世紀以上、海水の中にあり、１日４，８００トンの海水を排水しており、絶対に安全だと言い切れますかと逆質問までしました。しかし、関門トンネルは海水の中ではなく、海底の固い岩盤の中にあり、塩害も極めて少なく、強度は設計強度の２倍前後で、健全で安全だとネクスコは述べていることを示してきました。
又、当局は、ネクスコとの協議を通じて、現時点ではしっかりと維持管理されていると認めながら、不測の事態が発生する予防策だと述べてきましたが、今後の安全性に疑義を唱える科学的な根拠は何か。答弁を求めます。
平成２５年２月１日、文部科学省の地震調査研究推進本部地震調査委員会が発表した小倉東断層の長期評価では、断層の北方延長が下関の彦島を経由し、武久町付近まで連続する可能性を提起しています。
また、活動時の地震規模はマグニチュード７．１程度の可能性があるとしています。
市長は、下関北九州道路の位置が現在の関門橋、トンネルよりも危険な場所であることを承知した上で、設置を要望しているのか、答弁を求めます。
以上、これまでの議論で答弁の信憑性が問われる問題について、答弁を求める。
空調、電気、給排水、内装等の設備更新費用として、１億８６００万円が計上されました。
２０００年（Ｈ１２）７月２５日、約１１億円の税金をつぎ込み、オープンした水環境館は、紫川のぜいたく橋に続いて、市民の批判に耳をかさず、強引に進めてきた不要不急の事業だと、批判された施設でした。
当局は、新潟県村上市三面川のイヨボヤ会館、北海道千歳市千歳川サケのふるさと館を参考にしたと述べました。
当時、私は、二つの川、施設を視察しましたが、日本の川百選に選ばれた清流であると共に、サケが年間数十万匹も遡上する感動的な施設で、紫川とは全く違う川であります。
当局は当時、魚が見えなくても、雨が降れば水が濁る、それを見てもらうのも環境教育になると苦しい答弁をしましたが、施設見学に来た市民からも、魚は見えず、見えるのは濁った水だけ、こんなものに１０億円もかけるとはと、批判の声が上がったものでした。
そこで、尋ねます。
第１に、水環境館の果たした役割についてです。
平成１５年度までは大人１００円、子供５０円の入場料で、入場者数は約６万人でしたが、１６年度から無料とし、入場者数は約１７万人となっています。その効果について、答弁を求めます。
第２に、参考とした村上市、千歳市の施設と比べ、環境教育、観光への寄与でも、大きな違いが生じていますが、その実態についての見解を求めます。
第３に、平成２７年度の入場者数は１６６，２４９人 指定管理料を含む維持管理費に３，１８９万円を使い、毎年、約３，０００万円の赤字施設。その一方で、公共施設マネジメントと称して、建築・文化・歴史・平和を後世に伝える八幡図書館を解体し、八幡市民会館を閉鎖した市長が、水環境館の施設整備には、来年度も含めて２億５１００万円の財源をつぎ込み、小倉城周辺の魅力向上策を行う。小倉都心が発展すればそれで良いのか。
怒りと共にあきれるとの市民もおられます。
この格差に対する市長の見解を求め、最初の質問を終わります。
石田康高議員への答弁
■市長
この必要性、重要性についてだ。下関北九州道路は、北九州市と下関市の中心部を結ぶ。関門地域における既存の道路ネットワークの課題の解消や、本州と九州を結ぶ大動脈である関門国道トンネル、関門橋の老朽化への対応、そして代替機能の確保、さらには循環型ネットワークの形成により様々な分野における関門地域の一体的発展の重要な道路と考える。
そのためこの道路の実現に向けて山口県、福岡県、下関市そして北九州市の２県２市をはじめ地元の関係者とともに、長い間政府に対して要望してきた歴史がある。２県２市の議会においてもその重要性、早期整備の必要性をかんがみ、この北九州市議会では平成２６年の１２月、下関北九州道路の整備促進に関する意見書の決議がされた。
昨年９月には、下関市議会において、１２月には山口県議会、福岡県議会においても同様の決議がされたところだ。昨年度は、夏に実施している中央要望に加え。昨年１２月末、本年３月末にも上京し国に対してともに働きかけを行っていただいた。
下関北九州道路の性格。国への働きかけの中でこの道路は一帯の経済圏を形成する関門地域の連携を強化し、また災害時のリダンダンシー（予備、余剰システム）を確保するための道路であり、ほかの海峡横断プロジェクトとは性格が異なるものであることを説明してきた。このような地元の熱意に対して、国土交通大臣からは国の予算委員会などで既につながっている道路のバイパス機能の確保など、ほかのプロジェクトとの違いを踏まえゼロベースで必要性を再整理する必要がある、としたうえで実現に向けて多くの検討課題があることから、地域で実施する調査に対して技術的、予算的支援を検討するといった答弁がなされたところだ。
そして本年度、これまでの地元政官民の取り組みが実り、下関北九州道路に関する調査に対して、国から調査費の補助が受けられることとなり下関北九州道路の実現に向けて大きな前進を見たところだ。
調査の検討にあたっては、地元の関係自治体、経済界に加え国の技術的支援として中国・九州両整備局にも参画していただいて、先月３０、実務者レベルで組織する下関北九州道路調査検討会が開催された。概略ルート、構造形式、及び整備手法などについて具体的な調査検討を行っていくこととなる。
ようやく具体的な検討が開始されたが、完成までにはまだ相当の期間がかかる。ゼロベースから検討を開始するが、早期実現に向けて今後も国、２県２市、経済界と協同し国家プロジェクトとしての下関北九州道路の実現に向けてしっかりと取り組んでいきたいと考えている。
平成２２年の国勢調査の結果より、北九州市と下関市の間で通勤通学時で日常的に１日あたり約１万人の市民が往来している。そのほか、業務やレジャーなどでも相当数の往来があると見込んでいる。平成２６年度に下関北九州道路整備促進期成同盟会が行った調査では、この道路が整備されることにより、下関市からも移動時間３０分の生活圏は、１．７倍になり、北九州市からみた移動時間６０分の観光圏は２．１倍に拡大するとの試算結果を得ている。こうした、到達時間短縮による権益の拡大によって、両市民の日常的な交流が活発化し、市民生活や産業、観光など様々な分野での連携も増えていくものと考えられる。
次に、小倉都心部以外への影響について国土交通省が行っている道路交通センサス調査では、下関市と本市の間を結ぶ自動車交通のうち、本市側では約６割が小倉以西を発着しているとの結果だった。市に西部地域から見ると下関北九州道路の整備により、物理的にも心理的にも下関がより身近になり、さらなる交流の活発化につながるものと考えている。
特に門司港地域においてはこれまでもゴールデンウイークや夏休みを中心に、門司港レトロを目的とする観光客の車両と関門トンネルを利用する通過交通が錯綜して混雑している。加えてこの時期に、関門橋、関門トンネルで事故が発生した場合には、大渋滞が発生し周辺の交通がマヒする可能性が高いと考える。下関北九州道路の整備によって、バイパスとして単純な通過交通を転換（？）させることで、域外の交通環境が改善するため門司区が暮らしやすくおとずれやすい町になるなどの利点も想定される。
こうした既存道路ネットワークの課題の解決や道路網のありかたについても、今回設置した検討調査会のなかで議論することとしている。
■建築都市局長
まず国がこれまで検討してきたルートについての見解。これまで各種機関において下関北九州道路に関する調査がなされてきたことは承知している。しかしながら内容については承知していない。今回の調査検討会では、基本的に概略ルートや構造形式、整備手法の観点からゼロベースで検討することとしており、事業費や本市の財政負担などについても現時点では決まっているものはない。
具体的建設的な議論を行うためにも、ルートや事業費等についてスピード感をもってこれからの調査検討を進めていきたいと考えている。
次に、これまでの答弁内容についてということで、まず１２分間の問題、事故や強風時の問題、そして代替道路の問題、老朽化の問題について。
下関北九州道路の整備を検討している関門海峡は、本州と九州を結ぶ陸上交通の大動脈であるが、昭和３３年３月に開通した関門トンネルと昭和４８年１１月に開通した関門橋のほぼ同じ位置にある２本のみで支えられている状況だ。また関門海峡を「川」ととらえた場合、延長１９キロメートルの間でほぼ同じ位置にかかる橋とトンネルが２本だけしかないというのは、吉野川では２２キロメートルの区間に１８本、信濃川では２３キロメートルの区間に２１本の橋がかかっているのに比べると、経路が少なくリダンダンシーに欠け、脆弱であると考えている。
陸続きであれば通行止めとなっても時間がかかりながらも、迂回通行が可能だが、関門海峡では橋とトンネルが不測の事態で同時通行止めとなった場合、本州と九州間の陸路が完全に遮断されることとなる。これは他の地域と決定的に違うところと他考えている。
平成２３年に下関北九州道路建設促進協議会が報告した試算によると、関門海峡の交通の遮断によって受ける経済的損失は、年間１４兆円に上るとされており、その影響は本市や関門地域のみならず国全体に及ぶと推測されている。
しかしながら関門トンネルでは、事故や落下物等による通行止めが平成２３年から平成２７年の５年間で１１３８回、２日に１回以上発生している。平均すると１回あたり１２分の遮断時間となっているが、長い場合は数時間に及ぶこともあるうえに、１日に２万８０００台もの車が通行する道路で２日に１回以上という高頻度で突発的な通行止めが発生していることは、大動脈の安定した通行を確保するうえで大きな問題だと考えている。
また関門トンネルは開通から５９年、関門橋は４３年が経過している。トンネル、橋ともに管理者において適切に維持管理されており、必要な健全性は保たれていると考えている。一方、関門トンネルについては適切な維持管理を行っていくために、日常的管理に加えおおよそ１０年毎に長期間の全面通行止めを伴う大規模補修を実施している。この大規模補修の際に、関門橋で事故や災害が発生し、同時通行止めとなる可能性が十分考えられる。さらに地震や土砂災害等の不測事態において、関門トンネル、関門橋が取り付け区間も含め影響を受けずに健全な状況を維持し続けるといい切ることはできないと考えている。
このように様々なリスクが考えられる中、不測の事態に備え対策を講じていくことは行政の責務だと考えている。下関北九州道路についてどのような代替機能、性能が求められるかを含め今後、調査検討会の中でしっかり議論していきたいと考えている。
最後に、小倉東断層の上に設置することへの考え。
東小倉断層の影響について、現在、現時点ではルート、構造について決まっていることがないため、断層の影響については評価できないと考えている。今後、調査検討会で概略ルートの検討を進める際に必要に応じた安全性の確保についても慎重に検討していきたいと考えている。
■建設局長
まず水環境館の果たした役割、効果について。
水環境館は川、自然、環境についての理解を深め、学ぶことができる施設として平成１２年８月にオープンした。施設整備にあたっては、紫川の護岸改修と合わせてデパートの民間用地の地価の一部を壊さずに有効活用をはかったものだ。計画策定にあたっては、紫川の治水事業と一体となったまちづくりについて募集した市民アイデアを元に、学識経験者などから幅広く意見をいただいた。館内には川の中を真横から見ることができる観察窓や、公害克服の歴史に関する展示、絶滅危惧種であるニッポンパラタナゴなどの紫川に生息する魚の展示などに加え、年間を通じて生物の企画展や様々な体験イベントを開催している。
平成１６年度からは指定管理者が入場料を無料にしており、近年では年間約１７万人の方が来館している。館内では親子ずれなどがくつろぐ姿が多くみられ、開業から１７年間の来館者数は約２７０万人となっている。平成２８年度は、市内外の小中学校や幼稚園などの社会科見学で６８校、２８８６人が利用するとともに、海外からの視察やＪＩＣＡの研修などもあり、環境教育や研修の施設としても活用されている。また見学や、イベント参加者、研修など様々な機会をとらえて、アンケートをおこなっており９割以上の方からまた利用したい、自然の大切さを学ぶことができた、などの回答をいただいている。
また平成１９年度には水環境館を含む紫川周辺の整備が、水辺の開発に関する国際的な賞であるエクセレント＆ウォーターフロント賞を受賞しており、これは水辺空間整備における環境改善の取り組みが評価されたものだ。このように水環境館は、環境学習施設として、また都心の憩いのスペースとしても重要な役割を果たしてきたと考えている。
（新潟県や北海道の施設との比較について）
新潟県村上市を流れる三面川にあるイヨボヤ会館は、サケに関する歴史文化博物館として昭和６２年にオープンし、川の中を見ることができる観察窓がる地上３回地下１階の施設で、入館者数は年間約５万人となっている。
また北海道の千歳川にあるサケのふるさと館は、サケに関する展示を中心に国内最大の淡水水槽を有する淡水魚水族館として平成６年にオープンし、サケの遡上を川の中から見ることができる観察窓がある地上２回地下１階の施設だ。平成２７年には千歳水族館と名称を変えてリニューアルオープンし、併設する道の駅のオープンと合わせて集客力を高めたことにより、入館者数は前年度の９万人程度から約２８万人になったと聞いている。
水環境館は公害克服によりきれいになった紫川を実感してもらう、環境学習を主なテーマとして施設であり観察窓からは淡水と海水に境界線ができる現象である塩水クサビなどを観察できる。このように、二つの施設と水環境館ではそれぞれの規模や実地の状況、設置目的が異なるため、環境教育や観光への寄与について単純に比較することは難しいと考えている。
しかしながら両施設とも多くの観光客の訪れる施設であることから、水環境館もリニューアルにあたっては民間活力による集客強化などについて参考となる意見があれば勉強していきたいと考えている。
本市では小倉都心部における集客、交流の強化を目的に小倉駅新幹線口地区で年間３００万人の集客をめざす都心集客アクションプランを平成２６年６月に策定し、様々な取り組みを実施している。このプランの推進が都心の賑わいを創出し、集客交流産業の活性化の成功事例を、市内他地区への波及を図ることで市全体の賑わいの創出につながるものと考えている。
また平成２７年度には、小倉城周辺エリアを魅力ある観光、文化の名所とするため国内観光客、インバウンド、市民の３つのターゲットに平成２８年度から平成３０年度までの３年間を重点期間とした、小倉場周辺魅力向上事業にも取り組んでいる。
水環境館は小倉都心部という立地を生かし、憩いや賑わいの空間としてさらなる活用を図ることが求められていることから、リニューアル事業を都心集客アクションプランと、小倉場周辺魅力向上事業の両方に盛り込んでいる。具体的な事業内容として、オープンから１７年経過し、老朽化が進んだ設備や内装の更新、コーヒーや軽食などを提供する飲食スペースの新設、魚の展示や公害克服の多言語でいＰＲなど展示内容の充実を図るものであり、これまでの環境学習機能に加え、民間活力も導入しより多くの親子ずれや買い物客、観光客の方々がくつろぎ、楽しんでもらう施設を目指している。
事業を行うにあたって地方創生拠点整備交付金への協議を行ったところ、地域拠点づくりにふさわしい取り組みとして採択されることになり今回、補正予算として計上したところだ。小倉城には平成２８年、１８万人を超える方々が訪れておりこうした好調な観光客、インバウンドの流れを更に強化できるよう、水環境館のリニューアルにしっかり取り組んでいきたいと考えている。
＜第２質問以下の回答＞
■建築都市局長
下北道路については、既につながっている道路である、関門地域は一体となって発展していくために必要な道路であるという地域の問題と、５０年以上たっている、老朽化というか、補修とかそういうものが今後発生してくると、そういったところを訴えてきた。
そういった部分を理解していただいて、ゼロベースでの検討と、そういう動きが出たと考えている。
■建築都市局長
（下北道路について、過去、国が検討した資料を知っているか、について）
あくまでもゼロベースでということで、検討していくことになる。国のほうでそのような調査が行われていることについては、わたしどもはなにも承知していない。
■建築都市局長
（当時の松田総務大臣が、下北道路の管理者は北九州市道路公社がなる、と国会で答弁したことは知っているか）
そういうような答弁は認識していない。一般的な議論の中で、そういうようなことがあるのかなとは思うが、そういった答弁は存じていない。
■市長
（下北道路、小倉都心部の発展というが、他の区民は怒っている）
この道路の構想は、市議会でも議論され、意見書を採択されている。それを読んでもらいたいが、小倉都心部のためにやるなんてことは書いていない。北九州権益、福岡県全体のために、そして下関、山口県のために、ひいては、大動脈だから日本全体の活性化に資するという思いでこの構想を論じてきた。
北九州の小倉から西の方にいる約６割の方が自動車が、その地域から発着をして下関の方に移動しているという事例もあった。そしてまたある時間内で行ける範囲が、北九州から見ると２倍に広がるという、先ほどデータも示した通りだ。これが北九州全体の活性化につながる、それを期待してわたしどもは行動してきた。
■建築都市局長
長期にわたる通子止めについては、工事の際だが、これは料金が橋がトンネルと同じになる。１回あたり平均が１３１日だ。事故による通行止めはほぼ５年間で１１３６回、２日に１回以上だ。時間としては最短で１分。最長約３時間の通行止めとなっている。
■建築都市局長
（下北道路、仮に国家プロジェクトになった場合の市の負担はどの程度か）
現時点では事業手法とかルート、事業主体が決まっていないので、お答えできない。
また要望の中にも、ＰＦＩ事業等を考慮したということも考えているので、そういった部分は全額でないと、どのような負担になるかはわからない。
以上
